جشنواره فیلم کارلووی واری با فیلم «میلوش فورمن» افتتاح می‌شود
4 هفته پیش ارسال شده

جشنواره بین‌المللی فیلم کارلووی‌ واری پنجاه‌وسومین دوره خود را با نمایش فیلمی از «میلوش فورمن» کارگردان بزرگ و تازه درگذشته سینمای جهان آغاز می‌کند.

به گزارش هالیوود ریپورتر،‌ فیلم «عشق‌های یک بلوند» ساخته «میلشو فورمن» در سال ۱۹۶۵ که یکی از مهم‌ترین آثار موج نو سینمای چک محسوب می‌شود روز ۲۹ ژوئن و در افتتاحیه پنجاه‌وسومین جشنواره فیلم کارلووی‌ واری به روی پرده می‌رود.

این فیلم کلاسیک درباره زنی جوان است که در شهری که مردان بسیار کمی دارد در جست‌وجوی یک عشق است. این فیلم در سال ۱۹۶۶ نامزد بهترین فیلم خارجی‌زبان جوایز سینمایی اسکار بود.

علاوه بر نمایش فیلم «عشق‌های یک بلوند» در افتتاحیه، جشنواره کارلووی واری برنامه‌های متنوعی را برای ادای احترام به یکی از بزرگ‌ترین کارگردانان تاریخ معاصر تدارک دیده که آن جمله می‌توان به برگزاری یک کنسرت از سوی ارکستر سمفونی ملی چک در شب افتتاحیه و اجرای موسیقی معروف‌ترین فیلم‌های «فورمن» از جمله «والمونت»، «آمادئوس» و «فایرمن بال» اشاره کرد.

«میلوش فورمن» که چند روز پیش و در سن ۸۶ سالگی درگذشت، متولد ۱۸ فوریه ۱۹۳۲ در چک است. وی پیش از ورود به هالیوود و ساخت فیلم‌های معروفی چون «پرواز بر فراز آشیانه فاخته» و «آمادئوس» که هر دو چندین جایزه اسکار گرفتند، یکی از سینماگران کلیدی موج نو سینمای جمهوری چک بود.

«یری بارتوشکا» دبیر جشنواره کارلووی واری گفت: اعتبار «میلوش فورمن» در دهه ۱۹۹۰ میلادی کمک زیادی به ما کرد تا بتوانیم میهمانان سرشناسی چون «مایگل داگلاس» و «وودی هارلستون» را به جشنواره بیاوریم و حضور او اعتباری بین‌المللی به این رویداد سینمایی بخشید. او نه تنها یک فیلمساز عالی بود بلکه یکی از دوستان فوق‌العاده جشنواره کارلووی واری محسوب می‌شد، بنابراین ما تصمیم گرفتیم از وی از طریق فیلم‌هایش یاد کنیم؛ فیلم‌هایی که در واقع نمادهای او هستند.

جشنواره «کارلووی واری» که از سال ۱۹۴۶ آغاز به‌ کار کرده و مهمترین جشنواره‌ اروپای مرکزی و شرقی به شمار می‌رود، هرساله در شمال‌غربی کشور جمهوری چک برگزار می‌شود.

پنجاه و دومین جشنواره بین‌المللی فیلم کارلووی واری از تاریخ ۲۹ ژوئن تا ۷ جولای (۸ تا ۱۶ تیر) در کشور جمهوری چک برگزار شد.


Post Views:
۴۵

+ جشنواره فیلم کارلووی واری با فیلم «میلوش فورمن» افتتاح می‌شود
مهندسی بی‌نهایت: چهار پیشگام؛ اولین جت های مسافربری دوربرد
4 هفته پیش ارسال شده

در سری مقالات مهندسی بی‌نهایت، معمولا به بررسی آن دسته از دستاوردهای علمی می‌پردازیم که مدرن و آینده‌نگرانه هستند؛ اما گاهی نیز به گذشته می‌نگریم و از گام‌های بلند بشر برای رسیدن به امروز صحبت می‌کنیم. برای مثال، در مطالب پیشین به بررسی دستاوردهایی پرداخته‌ایم که با وجود تعلق به چندین دهه پیش، کماکان مدرن و آینده‌نگرانه به نظر می‌رسند؛ در این میان می‌توان به هواپیماهای مسافربری مافوق صوت و جامبوجت افسانه‌ای، بوئینگ ۷۴۷ که لقب ملکه‌ی آسمان‌ها را به دوش می‌کشد، اشاره کرد.

این بار نیز می‌خواهیم به گذشته بازگردیم؛ دورانی که هنوز کنکورد و ۷۴۷ متولد نشده بودند. از سال‌های پایانی دهه‌ی پنجاه میلادی به‌ عنوان بخشی از «عصر طلایی سفرهای هوایی» نام برده می‌شود؛ دورانی که برخلاف نامش، آن‌چنان هم «طلایی» نبود. در این دوران، اگر قصد گذر از اقیانوس‌ها را داشتید و در صدد انجام سفرهای بین قاره‌ای بودید، بایستی با هواپیماهای پیستونی همچون سوپر کانستلیشن (Super Constellation) محصول لاکهید یا DC-6 محصول داگلاس سفر می‌کردید و لرزش و سر و صدای فراوان را به جان می‌خریدید. اولین جت مسافربری که کامت نام داشت نیز پس از تعلیق دو‌ساله‌ی پرواز بین سال‌های ۱۹۵۶ تا ۱۹۵۸ به خدمت بازگشت؛ اما تجربه‌ی حوادث مرگبار پیاپی در سال‌های ۱۹۵۳ و ۱۹۵۴، پرواز با این پرنده را به تجربه‌ای دلهره آور تبدیل می‌کرد. در آن زمان تنها جت مسافربری که به‌طور منظم فعالیت می‌کرد توپولوف ۱۰۴ محصول اتحاد جماهیر شوروی بود؛ اما این پرنده‌ی کوتاه برد قادر به پرواز در مسیرهای بین‌قاره‌ای نبود.

Lockheed Super Constellation

لاکهید سوپر کانستلیشن

پس از پایان جنگ جهانی دوم، شرکت‌های سازنده‌ی هواپیما تجربه‌ی قابل توجهی در ساخت هواپیماهای جت کسب کرده بودند. شرکت‌های حمل و نقل هوایی هم از پتانسیل جت‌ها آگاه بودند؛ اما مواردی نیز آن‌ها را نگران می‌کرد. به دلیل حرارت بالای تولید شده توسط موتورهای جت، باید از آلیاژهایی گران‌قیمت استفاده می‌شد که عمر و اعتمادپذیری هواپیماها را کاهش می‌دادند. موتورهای جت سوخت بیشتری مصرف می‌کردند و برای نشست و برخاست بایستی مسافت باند فرودگاه‌ها نیز افزایش پیدا می‌کرد. همه‌ی این‌ها به معنی افزایش هزینه‌ها بود؛ به همین دلیل نیز شرکت‌های هواپیمایی تصمیم گرفتند تا به‌جای هرگونه سرمایه‌گذاری، منتظر اقدام از سوی سازندگان هواپیما باشند.

کامت ۱ / Comet 1

کامت ۱؛ اولین هواپیمای جت مسافربری

در حالی که سرعت هواپیماهای پیستونی مانند DC-6 حداکثر به ۵۰۰ کیلومتر بر ساعت محدود بود؛ سرعت نسخه‌ی پایه‌ی کامت، اولین جت مسافربری، به ۷۴۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. علاوه بر این، موتورهای جت لرزش و سر و صدای به مراتب کمتری تولید می‌کردند. بدین شکل، شرکت‌های سازنده با درک ظرفیت‌ بالقوه‌ی موتورهای جت، اقدام به طراحی و ساخت اولین جت‌های مسافربری دوربرد کردند. در تاریخ هوااس استار ویدی، از چهار پرنده به عنوان پیشگامان سفرهای دوربرد در عصر جت نام برده می‌شود. در این مطلب، به‌جای آن که به تفصیل درباره‌ی یکی از این پرندگان صحبت کنیم؛ در مروری کوتاه با هر چهار پرنده آشنا می‌شویم و مهم‌ترین حقایق مربوط به آن‌ها را مرور می‌کنیم. پس با یکی دیگر از مطالب مجموعه‌ی مهندسی بی‌نهایت زومیت را همراهی کنید.

بوئینگ ۷۰۷

بوئینگ ۷۰۷، ‌عنوان اولین هواپیمای جت مسافربری را یدک نمی‌کشد؛ اما اولین جت مسافربری بود که به موفقیت تجاری دست پیدا کرد. موفقیت تجاری ۷۰۷ زمینه‌ی تبدیل شدن بوئینگ به قدرت مطلق هوااس استار ویدی در آمریکا و جهان را فراهم کرد.

بوئینگ ۷۰۷ ایران ایر

ریسکی که آلن و بوئینگ به جان خریدند، متضمن موفقیت‌های آتی این شرکت شد

در حالی که هواپیمای مدرن بوئینگ ۷۸۷ پیش از اولین پرواز صدها سفارش را جذب کرده بود، وضعیت بوئینگ در دهه‌ی ۵۰ میلادی کاملا متفاوت بود. ویلیام آلن، مدیر وقت بوئینگ، با هزینه‌ی ۱۶ میلیون دلاری، حیات شرکت مطبوعش را به خطر انداخت تا اولین جت مسافربری قاره‌پیما متولد شود. ریسکی که آلن و بوئینگ به جان خریدند، متضمن موفقیت‌های آتی این شرکت شد؛ موفقیت‌هایی که تا کنون ادامه دارند.

توسعه‌ی ۷۰۷

وقتی جنگ جهانی دوم به پایان رسید، بوئینگ بیشتر به عنوان تولید کننده‌ی هواپیماهای نظامی شناخته می‌شد و بازار هواپیماهای غیرنظامی در اختیار شرکت‌هایی همچون داگلاس و لاکهید بود. در عین حال، بوئینگ طراحی و تولید محصولاتی همچون بمب‌افکن بی-۴۷ را در کارنامه داشت که از موتورهای جت استفاده می‌کرد. در حقیقت، در آن زمان بوئینگ به‌عنوان یکی از تامین کنندگان اصلی پرنده‌های نیروی هوایی ایالات متحده شناخته می‌شود و همین مسئله نیز به مدیران بوئینگ جرات می‌داد تا دست به ریسک بزنند.

B-47 Stratojet

بمب‌افکن بی-۴۷ استراتوجت

وابستگی نیروی هوایی ایالات متحده به جت‌ها نیز روز به روز در حال افزایش بود. با ورود به عصر جت و استفاده جت‌های جنگنده، استفاده از هواپیماهای سوخت‌رسان که از موتورهای پیستونی استفاده می‌کردند بسیار مشکل‌آفرین شده بود. اغلب جنگنده‌ها بایستی در زمان سوخت‌گیری هوایی سرعت خود را به میزان خطرناکی کاهش می‌دادند تا بتوانند هماهنگ با این هواپیماهای پیستونی پرواز کرده و اقدام به سوخت‌گیری کنند.

بحث در مورد ساخت هواپیمای مسافربری با موتورهای جت از سال ۱۹۴۹ در بوئینگ مطرح شده بود؛ اما زمانی که ولوود بیل، معاون بخش مهندسی بوئینگ در سال ۱۹۵۰ در انگلستان از اولین جت مسافربری تاریخ، کامت بازدید کرد، عزم آمریکایی‌ها برای ساخت یک جت مسافربری دوربرد مستحکم‌تر شد. بیل متقاعد شده بود که برای خروج بازار هواپیماهای مسافربری از سلطه‌ی داگلاس، راهی جز طراحی و تولید جت‌های مسافربری برای بوئینگ وجود ندارد.

Boeing Dash 80

هواپیمای آزمایشی Dash 80

بوئینگ از سال ۱۹۵۲ کار روی پرنده‌ای آزمایشی موسوم به Dash 80 (یا ۸۰-۳۶۷) را شروع کرد. این پرنده روز چهاردهم مِی ۱۹۵۴ (۲۴ اردیبهشت ۱۳۳۳) به نمایش گذاشته شد و دو ماه بعد، روز ۱۵ جولای ۱۹۵۴ (۲۴ تیر ۱۳۳۳) اولین پرواز خود را به انجام رساند. در ماه مِی ۱۹۵۴، نیروی هوایی ایالات متحده تقاضای خود را برای ۸۰۰ فروند هواپیمای سوخت‌رسان با موتور جت به شرکت‌های سازنده‌ی هواپیما تقدیم کرد.

موفقیت در فروش سوخت‌رسان‌ها، عزم بوئینگ را برای تولید گونه‌ی مسافربری Dash 80 محکم‌تر کرد

بوئینگ Dash 80 را به‌عنوان نمونه‌ای مفهومی و مدلی پایه برای نسل جدید سوخت‌رسان‌های ارتش معرفی کرد. در حالی که طرح‌های شرکت‌های رقیب روی صفحات طراحی بود، بوئینگ یک نمونه‌ی کامل شده (Dash 80) را در اختیار داشت و به کمک این پرنده‌ی آزمایشی موفق شد سفارش پرسود سوخت‌رسان‌های نیروی هوایی را به نام خود ثبت کند. هواپیمای سوخت‌رسان ارتش که برپایه‌ی Dash 80 تولید شد KC-135 نام گرفت و نیروی هوایی در اولین سفارش خود ۲۹ فروند KC-135 را خریداری کرد؛ شایان ذکر است که در مجموع بیش از ۸۰۰ فروند هواپیما از این خانواده توسط نیروی هوایی ایالات متحده خریداری شد.

Boeing KC-135

هواپیمای سوخت‌رسان KC-135 محصول بوئینگ

موفقیت در فروش سوخت‌رسان‌ها، عزم بوئینگ را برای تولید گونه‌ی مسافربری Dash 80 محکم‌تر کرد. گونه‌ی غیرنظامی که ۷۰۷ نام گرفت اولین پرواز خود را روز ۲۹ شهریور ۱۳۳۶ (۲۰ سپتامبر ۱۹۵۷) انجام داد. بوئینگ کمپین بازاریابی قدرتمندی نیز برای فروش ۷۰۷ به راه انداخت و حداکثر تلاش خود را به کار بست تا شرکت‌ها را برای خرید ۷۰۷ متقاعد کند.

فیلم‌های تبلیغاتی و مااس استار ویهای خیره‌کننده

بوئینگ در جریان کمپین تبلیغاتی خود، فیلمی تحت عنوان «عملیات گیوتین» را به نمایندگان شرکت‌های هواپیمایی نشان می‌داد تا آن‌ها را از مقاومت سازه‌ی هواپیما در مقابل فشار مطمئن سازد. مشکلات سازه‌ای کامت که منجر به چندین سقوط مرگ‌بار شده بود، باعث نگرانی شرکت‌ها پیرامون مقاومت سازه‌ی جت‌ها شده بود. در این فیلم نشان داده می‌شد که در صورت سوراخ شدن بخش از کابین یک جت معمولی در وضعیت تحت فشار،‌ کابین هواپیما به‌سرعت تخریب می‌شود. در حالی که کابین ۷۰۷ حتی در صورت سوراخ شدن نیز سالم باقی می‌ماند.

اما به‌یاد ماندنی‌ترین نمایش انجام شده برای فروش ۷۰۷، به ابتکار تکس جانسون، خلبان نمایشی بوئینگ مربوط می‌شود. در سال ۱۹۵۵، بوئینگ پروازی نمایشی برای Dash 80 ترتیب داد و نمایندگان اتحادیه‌ی صنعت هواپیمایی ایالات متحده نیز تماشاگر این پرواز نمایشی بودند. حین پرواز، فکری به ذهن جانسون خطور کرد تا نمایندگان حاضر را کاملا تحت تاثیر قرار دهد. وی در زمان پرواز بر فراز جایگاه نمایندگان، اهرم کنترل هواپیما را به عقب کشید تا دماغه‌ی هواپیما به سمت بالا حرکت کند، چرخش هواپیما حول محور عرضی تا جایی ادامه پیدا کرد که Dash 80 در حالت وارونه قرار گرفت. پس از آن، جانسون با چرخش حول محور طولی، هواپیما را به حالت عادی بازگرداند. انجام این مااس استار وی حاضران را عمیقا تحت تاثیر قرار داد. در ویدئوی زیر می‌توانید شاهد این چرخش و توضیحات جانسون در این رابطه باشید؛ پیشاپیش بابت کیفیت پایین این ویدئو عذرخواهی می‌کنیم.

روز بعد، وی به دفتر مدیر بوئینگ فراخوانده شد. جانسون می‌دانست که ویلیام آلن، مدیر بوئینگ قصد دارد او را به‌خاطر انجام این مااس استار وی مورد بازخواست قرار دهد. اما در پاسخ به ابراز نارضایتی آلن، جانسون گفت این کار را تنها برای «فروش هواپیما» انجام داده است. وی سپس تاکید می‌کند که انجام این مااس استار وی از نظر فنی کار خطرناکی نیست.

طراحی

بارزترین مشخصه‌ی طراحی ۷۰۷، استفاده از موتورهای توربوجت JT3C محصول پرت‌اند‌ویتنی بود‌؛ هرچند که اغلب ۷۰۷‌-های بعدی از موتور توربوفن JT3D استفاده می‌کردند. همچنین، این هواپیما اولین پرنده‌ای بود که به معکوس‌کننده‌های نیروی پیش‌رانش با ساختار صدفی برای هر چهار موتور مجهز بود. این معکوس کننده‌ها امکان کاهش سریع سرعت پس از فرود را فراهم می‌کردند.

Boeing 707 Qantas

بال‌های ۷۰۷ با زاویه‌ی ۳۵ درجه رو به عقب طراحی شده بودند. انتخاب چنین زاویه‌ای موجب بهبود سرعت هواپیما می‌شد، به‌طوری که محصول جدید بوئینگ، ۳۲ کیلومتر بر ساعت سریع‌تر از رقیب خود، DC-8 پرواز می‌کرد. اما انتخاب این زوایه موجب لغزش پرنده هنگام پرواز می‌شد، پدیده‌ای که با نام Dutch Roll شناخته می‌شود. خوشبختانه بوئینگ در زمان طراحی بمب‌افکن‌های بی-۴۷ و بی-۵۲ با این پدیده مواجه شده بود و سیستمی را برای خنثی‌سازی لغزش هواپیما حین پرواز ایجاد کرده بود. برای درک اهمیت این سیستم، لازم است ذکر کنیم که طی یک پرواز آزمایشی (جهت دریافت تاییدیه‌ی مشتری) سیستم کنترل لغزش ۷۰۷ غیرفعال شده بود. خلبانی که کنترل هواپیما را در دست داشت فاقد تجربه‌ی کافی بود و اقدامات وی موجب بدتر شدن لغزش هواپیما شد؛ در نهایت ۳ موتور از چهار موتور هواپیما از بال‌ها جدا شدند؛ هواپیما نیز سقوط کرد و چهار نفر از هشت سرنشین هواپیما جان خود را از دست دادند.

۷۰۷ در طول خدمت خود در گونه‌های مختلفی ارائه شد. گونه‌های مختلف ۷۰۷ با ظرفیت‌ها و مقدورات پروازی مختلف، متناسب با نیاز مشتریان توسعه داده شده بودند. گونه‌ی پایه‌ی ۷۰۷ با نام ۱۲۰-۷۰۷ شناخته می‌شد. دیگر گونه‌ی شناخته شده‌ی ۷۰۷، سری ۲۲۰-۷۰۷ بود که برای مقاصد گرم و مرتفع طراحی شده بود. گونه‌ی ۳۲۰-۷۰۷ هم گونه‌ای پرتیراژ بود که ظرفیت حمل ۱۸۹ مسافر را داشت؛ اما به‌لطف بدنه‌ی طولانی‌تر، در صورت تقسیم کابین به چند کلاس مختلف، می‌توانست نسبت به مدل پایه افراد بیشتری را حمل کند.

تاریخچه‌ی خدمت

اولین شرکتی که اقدام به سفارش ۷۰۷ کرد، شرکت هواپیمایی Pan American بود. این شرکت در اولین سفارش، ۲۰ فروند ۷۰۷ را خریداری کرد؛ تحویل اولین هواپیما در اکتبر ۱۹۵۸ و با حضور رئیس‌جمهور وقت آمریکا، دوایت آیزنهاور انجام شد. پس از معرفی ۷۰۷، این پرنده به سرعت به محبوبیت دست یافت؛ تا جایی که تا سال ۱۹۷۸ بوئینگ موفق شد بیش از ۱۰۰۰ فروند از انواع مختلف این هواپیما را به فروش برساند.

بوئینگ ۷۰۷ پان امریکن / Pan Am Boeing 707

ورود ۷۰۷ به خدمت به‌معنای تغییرات گسترده در زیرساخت‌های حمل و نقل هوایی بود. سیستم‌های رزرو بلیت، بارگیری و تخلیه‌ی بار و خدمات پذیرایی هواپیمایی به‌سرعت دستخوش تغییر شدند. به لطف ۷۰۷، سرعت حمل و نقل بیشتر شده بود و ترافیک هوایی هم دستخوش تغییراتی شده بود، تا جایی که تغییراتی در سیستم‌های کنترل ترافیک هوایی (ATC) نیز اعمال شدند.

به لطف ۷۰۷، هما توانست در سال ۱۳۵۴ اولین پرواز خود را از تهران به نیویورک برقرار کند

اما اثرات ۷۰۷ از حوزه‌ی حمل و نقل هوایی نیز فراتر رفت؛ با افزایش سرعت و ظرفیت پروازهای بین قاره‌ای، سفرهای دریایی و کشتی‌های اقیانوس‌پیما اهمیت خود را از دست دادند. با افزایش پروازهای دوربرد درون مرزهای ایالات متحده، استقبال از قطار نیز رو به کاهش گذاشت. از دهه‌ی ۷۰، بوئینگ ۷۰۷ تدریجا جای خود را به ۷۴۷ داد. رشد سفرهای هوایی که با معرفی ۷۰۷ کلید خورده بود، آن‌چنان سریع بود که جایی برای ۷۰۷ نیز باقی نماند و این پرنده‌ی پیشگام مجبور شد وظایف خود را به بوئینگ ۷۴۷ محول کند. با این وجود، استفاده از ۷۰۷ در پروازهای مسافربری همچنان ادامه داشت. شرکت هواپیمایی ساها که به نیروی هوایی ارتش کشورمان تعلق دارد، آخرین کاربر غیرنظامی ۷۰۷ بود که در آوریل ۲۰۱۳ استفاده از ۷۰۷ را به پایان رساند.

بوئینگ ۷۰۷ ساها

بوئینگ ۷۰۷ ساها؛ آخرین کاربر غیرنظامی ۷۰۷

شایان ذکر است که هواپیمایی ملی ایران، هما، نیز یکی از کاربران ۷۰۷ بود؛ به لطف ۷۰۷، هما توانست در سال ۱۹۷۵ (۱۳۵۴) اولین پرواز خود را از تهران به نیویورک برقرار کند. پروازهای تهران به نیویورک هما با یک توقف در فرودگاه «هیثرو» لندن همراه بودند؛ اما پس از مدتی با به‌کارگیری بوئینگ ۷۴۷ اس‌پی، این پروازها بدون توقف در لندن انجام می‌شدند.

آخرین پرواز یکی از ۷۰۷-های ناتو

جمع‌بندی

بوئینگ ۷۰۷ و پیش‌نمونه‌ی آن، Dash 80، دو هواپیمایی بودند که نه تنها حمل و نقل هوایی را متحول کردند؛ بلکه دیدگاه شرکت‌ها درباره‌ی جت‌ها را تغییر دادند. این پرنده در اکثر شرکت‌های هواپیمایی پرآوازه مشغول به خدمت بوده است. علاوه بر این، این پرنده در نیروی هوایی آمریکا نیز علاوه‌بر ایفای نقش سوخت‌رسان، به‌عنوان پایه‌ای برای انواع مختلف هواپیمای پیش اخطار (E-3 Sentry) و پست فرماندهی (E-6 Mercury) مورد استفاده قرار گرفته است.

هواپیمای پیش‌اخطار و پست فرماندهی E-3 Sentry

هواپیمای پیش‌اخطار E-3 Sentry

علاوه بر آنچه تا کنون گفته شد، ۷۰۷، شرکت سازنده‌اش را به جایگاهی مهم در حوزه‌ی هوااس استار ویدی غیرنظامی رساند. جایگاهی که بعدها با معرفی مدل‌هایی مانند ۷۲۷، ۷۳۷ و ۷۴۷ افسانه‌ای تثبیت شد. شاید امروز ۷۰۷ بال‌های خود را بسته باشد، اما میراث ۷۰۷، موفقیت هواپیماهای جت دوربرد بود، پرنده‌هایی که هر روز شاهد پرواز آن‌ها هستیم و روز به روز به تعدادشان افزوده می‌شود.

داگلاس DC-8

پس از پایان جنگ جهانی دوم، بخش عمده‌ی بازار پرنده‌های غیرنظامی در ایالات متحده در اختیار داگلاس بود. این شرکت هواپیماهای پیستونی موفقی مانند DC-2، DC-3، DC-4، DC-5 و DC-6 را در کارنامه داشت و زمانی که از برنامه‌ی بوئینگ برای توسعه‌ی جت مسافربری دوربرد آگاه شد، در حال کار روی هواپیمای پیستونی دیگری موسوم به DC-7 بود.

داگلاس DC-8

مدیران داگلاس معتقد بودند که موتورهای جت هنوز به اندازه‌ی کافی به تکامل نرسیده‌اند تا در هواپیماهای مسافربری مورد استفاده قرار گیرند؛ زمانی که حوادث مرگ‌بار کامت رخ داد نیز این مدیران بیش از پیش به صحت پیش‌بینی‌هایشان اعتقاد پیدا کردند. اما برخلاف مدیران، مهندسان داگلاس می‌دانستند که جت‌های غیرنظامی می‌توانند آینده‌ی سفرهای هوایی را شکل دهند.

تاریخچه‌ی توسعه‌ی DC-8

در سال ۱۹۵۲، داگلاس در شرایط پیچیده‌ای قرار داشت. بیشینه‌ی منابع شرکت صرف توسعه‌ی DC-7 شده بود و در عین حال بوئینگ نیز مشغول کار روی جت دوربرد خود بود. در این شرایط، مدیران این شرکت تصمیم گرفتند همچنان روی هواپیماهای قبلی تمرکز کنند. اما ضربه‌ی اولیه دو سال بعد بر پیکره‌ی داگلاس وارد شد. در سال ۱۹۵۴، برنامه‌ی هواپیمای جت سوخت‌رسان نیروی هوایی اعلام شد و داگلاس منتظر بود تا دست کم در کنار بوئینگ به‌عنوان یکی از دو تامین کننده‌ی جت سوخت‌رسان برگزیده شود؛ لیکن بوئینگ به لطف Dash 80 توانست به‌عنوان تنها تامین کننده‌ی این سوخت رسان جدید برگزیده شود. استدلال فرماندهان نیروی هوایی ساده ولی منطقی بود، بوئینگ یک هواپیمای آماده‌ی پرواز در اختیار داشت؛ اما طرح‌های داگلاس صرفا روی صفحاتِ طراحی بودند.

داگلاس DC-7

داگلاس DC-7

مدیران داگلاس که ناگهان و ناخواسته وارد رقابت با بوئینگ شده بودند؛ سعی کردند هرچه سریعتر عقب‌ماندگی خود را جبران کنند. آن‌ها پس از رایزنی با مسئولان شرکت‌های هواپیمایی و تعیین مشخصه‌های جت مسافربری مورد نظر این شرکت‌ها، در سال ۱۹۵۵ از طرح جت دوربرد خود موسوم به DC-8 رونمایی کردند.

داگلاس DC-8

اولین DC-8 ساخته شده توسط داگلاس

طرح داگلاس شباهت ظاهری زیادی به بوئینگ ۷۰۷ داشت و مدیران این شرکت برنامه‌ی توسعه‌ی سریعی برای DC-8 در نظر گرفتند؛ به‌طوری که قرار شد اولین پرواز این پرنده در ماه دسامبر ۱۹۵۷ انجام شده و از سال ۱۹۵۹ نیز وارد خدمت شود. اولین سفارش DC-8 در ماه آگوست ۱۹۵۵ از سوی خطوط هوایی National Airlines ثبت شد و در ماه اکتبر همان سال، Pan American نیز در کنار سفارش ۲۰ فروند بوئینگ ۷۰۷، اقدام به خریداری ۲۵ فروند DC-8 کرد.

داگلاس برای انجام آزمایشات لازم از ۱۰ پیش نمونه استفاده می‌کرد

بوئینگ ۷۰۷ در ماه اکتبر ۱۹۵۸ وارد خدمت شد و در مقابل داگلاس تلاش‌های خود را بر تبلیغات و بازاریابی گسترده برای فروش DC-8 متمرکز کرده بود. همچنین، داگلاس برای انجام آزمایشات لازم از ۱۰ پیش نمونه استفاده می‌کرد تا آزمایشات با سرعت بیشتری انجام شوند. اما در جریان کمپین تبلیغاتی داگلاس، این شرکت با ضربه‌ی دیگری رو‌به‌رو شد. شرکت هواپیمایی American Airlines که یکی از مشتریان همیشگی داگلاس بود، خرید ۷۰۷ را به DC-8 ترجیح داد. استدلال سایرس اسمیت، مدیر امریکن ایرلانز مانند استدلال فرماندهان نیروی هوایی بود: جت بوئینگ در حال پرواز بود!

داگلاس DC-8

سرانجام اولین پرواز DC-8 در ۳۰ می ۱۹۵۸ (۹ خرداد ۱۳۳۷) انجام شد و این پرنده در ۱۸ سپتامبر ۱۹۵۹ (۲۶ شهریور ۱۳۳۸) وارد خدمت شد. لیکن، مشکلات طراحی و تولید همچنان گریبان‌گیر DC-8 بود و مشتریان از خرید خود رضایت نداشتند. در ادامه با این مشکلات بیشتر آشنا می‌شویم.

مشکلات طراحی و تولید

اصلی‌ترین مشکل DC-8 به طراحی بال‌های این پرنده مربوط می‌شد. طراحان داگلاس در طراحی بال DC-8 زاویه‌ی ۳۰ درجه را انتخاب کرده بودند. در طرح‌های سنتی، بال‌هایی با زاویه‌ی ۳۵ درجه امکان دسترسی به سرعت ۰.۸۵ ماخ را فراهم می‌کردند؛ اما حداکثر سرعت قابل دست‌یابی با بال‌هایی که زاویه‌ی ۳۰ درجه داشتند به ۰.۸۰ ماخ محدود می‌شد. اگرچه افزایش زاویه‌ی بال‌ها به ۳۵ درجه کارایی هواپیما را در سرعت‌های بالاتر بهبود می‌بخشید؛ اما در سرعت‌های پایین‌تر پایداری پرنده کاهش پیدا می‌کرد.

طراحان داگلاس ادعا می‌کردند که در طرح جدیدشان، بال هواپیما به گونه‌ای طراحی شده که با زاویه‌ی ۳۰ درجه امکان دسترسی به سرعت ۰.۸۵ ماخ امکان‌پذیر باشد و در عین حال بتوان از مزایای بال با زاویه‌ی ۳۰ درجه در سرعت‌های پایین‌تر نیز استفاده کرد. این طرح اگرچه روی کاغذ و در تست‌های انجام شده در تونل باد با نمونه‌های کوچک نتایج رضایت‌بخشی ارائه داده بود؛ اما در عمل انتظارات طراحان را برآورده نکرد و موجب شد بیشینه‌ی سرعت DC-8 کمتر از بوئینگ ۷۰۷ باشد.

در اولین پرواز DC-8، کارایی بال‌های این پرنده ۱۳ درصد کمتر از پیش‌بینی‌ها و ۱۰ درصد کمتر از میزان تضمین شده توسط داگلاس بود. اصلاحات بعدی تا حدی این مشکلات را مرتفع کرد، اما جلب رضایت کامل مشتریان غیرممکن بود. علاوه بر این، به دلیل محدودیت‌ ظرفیت واحدهای تولیدی، بازگرداندن جت‌های فروخته شده به کارخانه و انجام اصلاحات لازم به کندی انجام می‌شد. کار به جایی رسید که داگلاس برای کسب رضایت خریداران، به ازای هر هواپیمای خریداری شده مبلغ ۲۳۰ هزار دلار خسارت به مشتریان پرداخت کرد.

DC-8 Drag Reduction

انجام اصلاحات روی DC-8-های اولیه

فاصله‌ی زیاد بین پنجره‌ها نیز یکی دیگر از مشکلات DC-8 بود. برای پیش‌گیری از ترک‌خوردگی سازه‌ی اطراف پنجره‌های هواپیما (همان مشکلی که موجب سقوط چند فروند کامت شده بود) طراحان DC-8 پنجره‌های این پرنده را در فاصله‌ی ۴۰ اینچی از یکدیگر قرار داده بودند؛ این در حالی بود که فاصله‌ی بین پنجره‌های بوئینگ ۷۰۷ بیست اینچ بود. فاصله‌ی زیاد بین پنجر‌ه‌های DC-8 باعث می‌شد که در کنار برخی از ردیف‌های صندلی هیچ پنجره‌ای وجود نداشته باشد.

عدم انعطاف پذیری در ارائه‌ی نسخه‌های مختلف DC-8 با طول‌های مختلف نیز مشکل دیگری بود که دامن‌گیر این پرنده شده بود. اگرچه DC-8 از ابتدا در چندین نسخه ارائه می‌شد؛ اما تمام آن‌ها طول واحدی داشتند. این در حالی بود که بوئینگ، بنا بر تقاضای مشتریان، ۷۰۷ را در طول‌های مختلفی تولید می‌کرد. عدم انعطاف‌پذیری داگلاس در این رابطه به مذاق مشتریان خوش نیامد و زمانی هم که داگلاس قبول کرد DC-8 را در سایزهای مختلفی ارائه دهد، بسیاری از مشتریان ۷۰۷ را برگزیده بودند.

گونه‌های مختلف DC-8

اولین جت دوربرد داگلاس در هفت سری مختلف ارائه ‌شد و در هر سری تلاش شده بود تا مشکلات پیشین مرتفع شوند. سری ۱۰ اولین سری از DC-8 بود که از موتورهای توربوجت JT3C محصول پرت‌اندویتنی استفاده می‌کرد. سری بعدی به‌عنوان سری ۲۰ شناخته می‌شد که در آن از موتورهای قوی‌تر JT4A استفاده شده بود.

سری ۳۰ اولین سری بود که ظرفیت حمل سوخت بیشتری داشت و به‌طور اختصاصی برای سفرهای بین‌قاره‌ای تولید شده بود. سری ۴۰ نیز همان سری ۳۰ بود که به موتورهای توربوفن Conway 509 محصول رولزرویز مجهز شده بود. سری ۵۰ هم نسخه‌ی کوتاه شده‌ی DC-8 بود. سری ۶۰ اولین سری از DC-8 بود که طول آن افزایش پیدا کرده بود؛ اما در ازای افزایش ظرفیت، برد آن کاهش یافته بود. آخرین سری DC-8 هم با نام سری ۷۰ شناخته می‌شدند. این سری تفاوت چندانی با سری ۶۰ نداشت و صرفا موتورهای JT3D با موتورهای CFM56-2 محصول CFM International جایگزین شده بودند. به لطف موتورهای توربوفن جدید، برد هواپیما افزایش پیدا کرده و مصرف سوخت و سر و صدای تولید شده کاهش پیدا کرده بود.

برخواست، پرواز و فرود DC-8

جمع‌بندی

علی‌رغم تشابه ظاهری DC-8 و بوئینگ ۷۰۷ و فروش بیش از ۵۰۰ فروند DC-8 به مشتریان مختلف؛ داگلاس در جدال با بوئینگ شکست خورده بود. این شکست اولین قدم بوئینگ برای پیروزی بر داگلاس در بازار هواپیماهای مسافربری بود. این پرنده از پتانسیل بالایی برخوردار بود؛ اما تصمیمات مدیریتی مختلف و اشتباهات طراحی منجر به شکست پروژه‌ی DC-8 شد.

مدیران داگلاس با تاخیر وارد رقابت شدند و حتی پس از ورود به رقابت نیز، در مقابله با نیاز بازار از انعطاف‌پذیری لازم برخوردار نبودند. مشکلات مدیریتی در بخش طراحی هم باعث شده بود DC-8 از مشکلات اساسی مانند مشکلات طراحی بال و… رنج ببرد؛ مشکلاتی که با وجود اصلاحات مختلف، از ابتدا تا انتها دامن‌گیر این پرنده بود.

ویکرز VC10

ویکرز VC10‌ آخرین هواپیما از سری هواپیماهای بریتانیایی ویکرز بود که توسط شرکت ویکرز-آرمسترانگ به تولید رسید. این هواپیمای باریک‌پیکر که اولین پرواز خود را در سال ۱۹۶۲ انجام داد، به‌طور ویژه برای استفاده در مناطق مرتفع با آب و هوای بسیار گرم، از جمله کشورهای آفریقایی طراحی شده بود. این پرنده در دوران فعالیت‌اش کارایی مثال زدنی از خود به نمایش می‌گذاشت؛ به‌طوری که برای گذر از اقیانوس اطلس تنها به ۵ ساعت و ۱ دقیقه زمان نیاز داشت، رکوردی که تنها توسط هواپیمای مافوق صوت کنکورد شکسته شده است.

Vickers VC10

طراحی و توسعه

در سال ۱۹۵۱، دولت بریتانیا از شرکت ویکرز-آرمسترانگ تقاضا کرد، پرنده‌ای را برای حمل و نقل سربازان و تجهیزات نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا طراحی کند. شرکت هواپیمایی برون‌مرزی بریتانیا (BOAC)، که وظیفه‌ی انجام پروازهای بین‌المللی را در این کشور برعهده داشت نیز در مورد این طرح ابزار علاقه‌مندی کرد. ویکرز طرحی موسوم به Type 1000 برای ارتش ارائه داد که در گونه‌ی غیرنظامی با نام VC7 شناخته می‌شد. اما پس از کش و قوس‌های فراوان و تجربه‌ی تلخ سقوط‌های پیاپی کامت، در سال ۱۹۵۵ و در حالی که این طرح در مراحل نهایی طراحی قرار داشت، ارتش و BOAC هردو از خرید این پرنده سرباز زدند و پروژه‌ی مربوطه نیمه‌تمام ماند. پس از لغو برنامه‌ی Type 1000، جورج ادواردز، مدیر ویکرز اظهار داشت:

ما بدون هیچ مقاومتی تمام بازار هواپیماهای مسافربریِ جت عظیم‌الجثه را به آمریکایی‌ها واگذار کردیم.

این صحبت بی‌راه نبود، چرا که کمتر از یک‌سال بعد BOAC مجبور به خرید ۱۵ فروند بوئینگ ۷۰۷ شد؛ اما این پرنده‌ی آمریکایی برای پرواز به مناطق مرتفع و بسیار گرم مناسب نبود. این در حالی بود که بسیاری از پروازهای BOAC به مقاصدی همچون شهرهای کراچی پاکستان و کانو در نایروبی انجام می‌شدند که آب و هوای بسیار گرمی داشتند. برای پیدا کردن هواپیمایی متناسب با این مناطق، یک سال پس از سفارش بوئینگ ۷۰۷، BOAC مجددا دست به دامن ویکرز شد و این شرکت بریتانیایی طرح جدیدی به‌نام VC10 را که با الهام از Type 1000 و VC7 شکل گرفته بود، به BOAC ارائه کرد.

ویژگی خلبان خودکار VC10 امکان فرود کاملا خودکار را در شرایط دید صفر فراهم می‌کرد

با توجه به نیازهای BOAC، ویکرز در طراحی خود از فلپ‌های فولر (Fowler) استفاده کرد که می‌توانستند بخشی ازقسمت فوقانی بال را تشکیل دهند و در کنار آن، برای کاهش سرعت نیز مورد استفاده قرار گیرند. در طراحی بال VC10 از پیش‌بال نیز استفاده شد تا نشست و برخواست هواپیما آسان‌تر باشد. موتورهای هواپیما نیز در انتهای هواپیما نصب شدند؛ ارتفاع بالاتر موتورها در این موقعیت موجب می‌شد استفاده از هواپیما در فرودگاه‌ها و باندهای پروازی که وضعیت مساعدی ندارد امکان‌پذیر شود. جهت تسهیل استفاده از VC10 در چنین فرودگاه‌هایی، از تایرهای عریض با فشار پایین نیز استفاده شد. طرح ارائه شده توسط ویکرز، در مقایسه با ۷۰۷، می‌توانست در سرعت‌های پایین‌تری نشست و برخواست را انجام دهد و موتورهای Conway استفاده شده در آن با آب و هوای نامساعد مناطق گرم و مرتفع سازگار بودند.

Vickers VC10 Cockpit

کابین خلبان VC10

تجهیزات الکترونیکی VC10 نیز در زمان خود بسیار پیشرفته به حساب می‌آمدند. سیستم کنترل پرواز، علاوه‌بر ادوات اصلی، از سه مجموعه‌ی پشتیبان برخوردار بود که آن را به یکی از امن‌ترین سیستم‌های موجود در آن زمان تبدیل می‌کرد. علاوه بر این، ویژگی خلبان خودکار VC10 امکان فرود کاملا خودکار را در شرایط دید صفر (دیده نشدن باند به دلائل پدیده‌هایی مانند مه یا وجود گرد و غبار) فراهم می‌کرد.

VC10 تنها کمتر از دو دهه در خطوط هوایی به فعالیت پرداخت

هرکدام سطوح کنترلی VC10 نیز به دو قسمت تقسیم شده بودند و هر قسمت به منبع نیروی جداگانه‌ای متصل بود. کنترل سطوح نیز توسط دو سیستم خلبان خودکار مجزا انجام می‌شد؛ اما در عین‌حال، این دو سیستمِ خلبان خودکار عملکرد یکدیگر را تحت نظر قرار می‌دادند تا از بروز خطا جلوگیری شود. چنین اقداماتی موجب افزایش قابل توجه اعتمادپذیری VC10 شده بود. VC10 در دو نوع «استاندارد» و «سوپر» ساخته می‌شد که تفاوت در پیشرانه و ظرفیت آن‌ها بود. نوع استاندارد می‌توانست ۱۵۱ مسافر را حمل کند. گونه‌ی سوپر نیز ۸.۱ متر از گونه‌ی استاندارد کشیده‌تر بود و ظرفیت ۲۱۲ نفری داشت؛ در این گونه از موتورهای قوی‌تری هم استفاده شده بود. برخی گونه‌های ترکیبی (ترابری و مسافربری) نیز به تقاضای شرکت‌ها توسعه داده شدند.

Vickers VC10

VC10 در حال تخلیه‌ی بار

پیشینه‌ی عملیاتی VC10

VC10 تنها کمتر از دو دهه در خطوط هوایی به فعالیت پرداخت و اصلی‌ترین کاربر آن BOAC بود. در زمان طراحی این پرنده، شرکت‌هایی مانند شرکت هواپیمایی آفریقای شرقی و شرکت هواپیمایی نیجریه تمایل خود برای خرید VC10 را اعلام کرده بودند؛ اما بعدا به دلیل مشکلات مالی از خرید VC10 امتناع ورزیدند. در سال ۱۹۷۲، چین، چک‌اسلواکی و رومانی نیز علاقه‌ی خود را برای استفاده از VC10 ابزار کردند؛ اما در نهایت ایلیوشین-۶۲ را برگزیدند. تلاش‌های ناموفقی برای فروش این پرنده در آمریکای جنوبی نیز صورت گرفت که با موفقیت همراه نبود. در ادامه می‌توانید ویدئوی تبلیغاتی BOAC برای VC10 را تماشا کنید.

با این وجود، VC10 از نگاه مسافران پرنده‌ای دوست داشتنی بود؛ با توجه به نصب شدن موتور در انتهای هواپیما، کابین VC10 آرام‌تر از کابین بوئینگ ۷۰۷ و DC-8 بود و این یک مزیت بزرگ برای VC10 به شمار می‌رفت. با وجود شکست VC10 در زمینه‌ی حمل و نقل هوایی تجاری، این پرنده در نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا در نقش‌های سوخت‌رسان و ترابری به خدمت خود ادامه داد؛ تا اینکه در نهایت آخرین VC10-های نیروی هوایی بریتانیا در سال ۲۰۱۳ بازنشسته شدند.

VC10 Royal Air Force

VC10 نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا

جمع‌بندی

برای جبران هزینه‌های انجام شده در جریان طراحی و ساخت VC10، ویکرز-آرمسترانگ نیاز داشت تا هشتاد فروند از این هواپیما را به فروش برساند؛ این در حالی است که در نهایت تنها ۵۴ فروند VC10 تولید شد. از این جهت، VC10 را می‌توان شکستی تجاری به حساب آورد. پاشنه‌ی آشیل این پرنده مشخصات پایه‌ی آن بود که بنا به درخواست BOAC تعیین شده بودند. این پرنده برای مقاصد گرم و مرتفع و فرودگاه‌های کمتر توسعه یافته طراحی شده بود؛ توانایی استفاده از VC10 در چنین شرایطی، این پرنده را برای برخی کشورها و خطوط هوایی جذاب می‌ساخت، اما این جذابیت موجب محدود شدن بازار VC10 شده بود. در ضمن، رقبا نیز بیکار نماندند و پس از مدتی محصولات خود را با چنین شرایطی سازگار ساختند.

زمان نیز یکی از عوامل اصلی شکست VC10 بود. هنگامی که این پرنده وارد خدمت شد، رقبایی مانند بوئینگ ۷۰۷ و DC-8 بازار را در اختیار داشتند و جایی برای VC10 باقی نمانده بود. این پرنده محصولی فوق‌العاده بود که بسیار دیر به بازار وارد می‌شد. طراحی پیشرفته، اما پیچیده‌ی VC10 نیز موجب نگرانی می‌شد و شرکت‌ها ترجیح می‌دادند پرنده‌ای ساده‌تر را انتخاب کنند که سرویس‌ها و تعمیرات آن با سهولت بیشتری انجام شود.

ایلیوشین IL-62

ایلیوشین IL-62 (یا ایلیوشین-۶۲) اولین جت مسافربری قاره‌پیمای شوروی بود که برای سال‌ها نقش پرچم‌دار خطوط هوایی این کشور را بازی می‌کرد. این پرنده برای جایگزینی هواپیمای پرتیراژ و کمابیش محبوب الیوشین IL-18 ساخته شد. شایان ذکر است که ایلیوشین-۶۲ با اولین پرواز خود در سال ۱۹۶۳، ‌عنوان بزرگ‌ترین جت مسافربری را نیز کسب کرد.

Ilyushin IL-62 Cubana

تاریخچه‌ی ایلیوشین-۶۲

در اوایل دهه‌ی ۶۰، اتحاد جماهیر شوروی برای پروازهای دوربرد خود از هواپیمای مسافربری توپولوف-۱۱۴ استفاده می‌کرد؛ این پرنده که اولین پرواز خود را در سال ۱۹۵۷ انجام داده بود به چهار موتور توربوپراپ مجهز بود و برپایه‌ی بمب‌افکن توپولوف-۹۵ ساخته شده بود. در آن زمان، توپولوف-۱۱۴ پرنده‌ای نسبتا مدرن به حساب می‌آمد؛ اما مقامات شوروی آگاه بودند که در آینده به جت‌های مسافربری دوربرد نیاز خواهند داشت. لیکن با توجه به این که مدت زیادی از ورود به خدمت توپولوف-۱۱۴ نمی‌گذشت، روس‌ها می‌دانستند که زمان کافی را برای طراحی و توسعه‌ی جت مورد نظرشان در اختیار دارند.

Tu-114 JAL

توپولوف-۱۱۴

روند توسعه‌ی هواپیما در بلوک شرق متفاوت از روند توسعه‌ی هواپیما در کشورهای غربی بود. شرکت‌ها با توجه به نیاز بازار اقدام به طراحی هواپیما نمی‌کردند؛ بلکه بایستی منتظر دستورات دولتی می‌ماندند. مقدورات فنی ایلیوشین-۶۲ نیز از این قاعده مستثنی نبود و توسط دولت مشخص شد؛ دولت اتحاد شوروی کار ساخت پرنده‌ای با توانایی حمل ۱۶۵ مسافر و برد ۴۵۰۰ تا ۶۷۰۰ کیلومتر را به دفتر طراحی ایلیوشین واگذار کرد. در پاسخ به تقاضای دولت، دفتر طراحی ایلیوشین طرح یک هواپیمای دوربرد چهار موتوره را در فوریه‌ی ۱۹۶۰ به دولت ارائه داد. طراحی موتورهای این پرنده که NK-8 نام داشتند نیز به دفتر طراحی کوزنتسوف واگذار شد.

روند توسعه‌ی هواپیما در بلوک شرق متفاوت از روند توسعه‌ی هواپیما در کشورهای غربی بود

از اولین پیش نمونه‌ی ایلیوشین-۶۲ در سال ۱۹۶۲ رونمایی شد و نیکیتا خروشچف، رهبر وقت شوروی شخصا در مراسم رونمایی حضور یافت. اولین پرواز ایلیوشین-۶۲ در تاریخ ۱۲ دی ۱۳۴۱ (دوم ژانویه‌ی ۱۹۶۳) به انجام رسید. اما از آنجا که در زمان اولین پرواز، موتورهای NK-8 آماده نشده بودند؛ این پیش نمونه از موتورهای به‌مراتب ضعیف‌تری با نام AL-7PB محصول لیولکا استفاده می‌کرد. هرکدام از این موتورها تنها ۱۶۵۳۵ پوند تراست (نیروی پیش‌رانش) تولید می‌کردند که ۲۵٪ کمتر از نیروی پیش‌رانش تولید شده توسط موتورهای NK-8 بود. سرانجام یک‌سال بعد موتورهای NK-8 روی ایلیوشین-۶۲ نصب شدند و استفاده از آن‌ها میسر شد. مراحل توسعه و آزمایش این پرنده سه سال دیگر نیز ادامه پیدا کرد تا این‌که در نهایت در تاریخ ۱۹ اسفند ۱۳۴۵ (۱۰ مارس ۱۹۶۷) این پرنده اولین پرواز مسافربری خود را انجام داد و مسافران را از مسکو به شهرهای نووسیبیرسک و خاباروفسک (که یکی ار شرقی‌ترین شهرهای روسیه است) رساند. اولین پرواز بین‌المللی نیز روز ۲۴ شهریور ۱۳۴۶ (۱۵ سپتامبر ۱۹۶۷) به مقصد مونترآل انجام شد. پس از این پرواز، این پرنده به یکی از اصلی‌ترین ارکان ناوگان هوایی شوروی تبدیل شد و تا سالیان متمادی وظیفه‌ی انجام پروازهای خارجی را بر عهده داشت.

Aeroflot IL-62

پس از معرفی اولین نمونه ایلیوشین-۶۲، نوع بهبود یافته‌ای موسوم به IL-62M نیز در سال ۱۹۷۱ اولین پرواز خود را انجام داد. این نمونه‌ی بهبود یافته از موتورهای جدید D-30KU محصول سولویِو استفاده می‌کرد و یک مخزن سوخت جدید نیز به قسمت انتهایی هواپیما اضافه شده بود. پس از معرفی این گونه‌ی جدید، خطوط هوایی شوروی، ایلیوشین‌های خود ارتقاء داده و به گونه‌ی M تبدیل کرد. این گونه‌ی جدید از تغییرات عمده‌ای از جمله خروجی‌های اصلاح شده‌ی موتور سود می‌برد که شانس آتش گرفتن موتور را به‌طور قابل توجهی کاهش می‌دادند.

در حالی که در سال ۱۹۷۳ تنها ۶۰ فروند ایلیوشین-۶۲ در ناوگان خطوط هوایی شوروی، موسوم به «آئروفلوت» در حال پرواز بودند، در سال ۱۹۸۹ این تعداد به ۱۶۵ فروند رسیده بود. ایلیوشین-۶۲ نوع M، پرنده‌ای فوق‌العاده قابل اعتماد به حساب می‌آمد؛ به‌طوری که ضریب اعزام (نسبت تعداد پروازهای انجام شده به  تعداد پروازهای برنامه‌ریزی شده) برای این هواپیما به ۹۷٪ درصد می‌رسید و‌ برخی از این پرنده‌ها به‌طور میانگین ۱۷ ساعت در روز در پرواز بودند.

Ilyushin IL-62 Interflug

روس‌ها طبق معمول تلاش می‌کردند تا رکوردهای مختلفی نیز با این پرنده به ثبت برسانند، برای مثال می‌توان به حمل محموله‌ی ۲۳ تنی در مسافت ۸۰۰۰ کیلومتری اشاره کرد (در مقایسه، بیشینه‌ی برد بوئینگ ۷۰۷ در زمان حمل حداکثر محموله به ۶۹۲۰ کیلومتر محدود می‌شد). از دیگر پروازهای تاریخی ایلیوشین-۶۲، می‌توان به تخلیه‌ی فوری ۱۴۷ کارمند سفارت کوبا در شیلی در جریان کودتای ژنرال پینوشه در سال ۱۹۷۳ اشاره کرد. در سال ۲۰۱۵ نیز وزارت امور اضطراری روسیه (Emercom) از ایلیوشین-۶۲ برای تخلیه‌ی ۹۰۰ تبعه‌ی خارجی از یمن استفاده کرد.

تولید ایلیوشین-۶۲ تا مدت‌ها ادامه داشت؛ تا اینکه سرانجام در سال ۱۹۹۳ تولید منظم این پرنده به پایان رسید. با این وجود، تولید محدود این هواپیما تا چند سال پس از آن ادامه پیدا کرد. این پرنده سابقه‌ی خدمت در بیش از ۳۰ کشور مختلف جهان را در کارنامه‌ی خود دارد که در این میان می‌توان به شوروی، کشورهای عضو پیمان ورشو، کوبا، کره‌ی شمالی، ویتنام، چین و چندین کشور آفریقایی اشاره کرد. جالب اینجا است که در سال ۱۹۷۰، خطوط هوایی فرانسه (Air France) و ژاپن (Japan Air Lines) اقدام به اجاره‌ی ایلیوشین-۶۲ نموده و در پروازهای دوربرد از آن استفاده می‌کردند. شرکت هلندی KLM نیز از سال ۱۹۷۱ در مسیر مسکو به آمستردام از ۹ فروند ایلیوشین-۶۲ متعلق به آئروفلوت استفاده می‌کرد.

Ilyushin IL-62 KLM

ایلیوشین IL-62 آئروفلوت؛ اجاره شده توسط KLM

طراحی

در اولین نگاه به ایلیوشین-۶۲، متوجه شباهت بسیار زیاد آن به VC10 خواهید شد. به ادعای برخی منابع، جاسوسی مهندسی یکی از دلائل شباهت ایلیوشین-۶۲ به VC10 است؛ اما علی‌رغم شباهت فراوان، تفاوت‌های موجود در جزئیات طراحی این دو هواپیما خلاف این ادعا را ثابت می‌کند.

دفتر طراحی ایلیوشین برای طراحی Il-62 حتی‌الامکان از تکنیک‌های کلاسیک و اثبات شده استفاده کرد تا از بروز اشکالات ناخواسته جلوگیری کند. ایلیوشین-۶۲، مانند VC10 از سکان عمودی T-شکل و موتورهای نصب شده در قسمت دم استفاده می‌کرد. این طراحی الزاما بنا به نظر دفتر طراحی ایلیوشین انجام نشده بود؛ چرا که آن‌ها منابع لازم را برای آزمودن طرح‌های مختلف در اختیار نداشتند. در عوض، داده‌های تحلیلی دریافت شده از انستیتوری آئروهیدرودینامیک مرکزی شوروی موسوم به TsAGI، دفتر طراحی ایلیوشین را ملزم ساخته بود تا در طراحی هواپیما از دم T-شکل و موتورهای نصب شده در عقب هواپیما استفاده کند.

در اولین نگاه به ایلیوشین-۶۲، متوجه شباهت بسیار زیاد آن به VC10 خواهید شد

چنین طرحی از چندین مزیت برخوردار بود: اول از همه، نصب نشدن موتور روی بال به معنی افزایش بازده آئرودینامیک بال‌ها بود. همچنین، با نصب موتورها در انتهای هواپیما، سر و صدای منتقل شده به کابین نیز به حداقل می‌رسید. نیاز به استفاده از سطوح کنترلی کوچک‌تر روی دم هواپیما و کاهش لغزش‌های ناخواسته‌ی هواپیما حین پرواز نیز از دیگر مزایای این طراحی بودند.

Ilyushin IL-62 Interflug

بروشور پروازی خطوط هوایی Interflug (آلمان شرقی) با تصویر ایلیوشین IL-62

اما این طراحی معایبی نیز به همراه داشت. نصب نشدن موتور روی بال هواپیما موجب سبک بودن بال و کاهش خم‌شدگی آن در زمان پرواز می‌شود، به این دلیل در ایلیوشین-۶۲، طراحان مجبور بودند بال محکم‌تر و سنگین‌تری بسازند که در زمان پرواز نیز شکل خود را حفظ کند. همچنین، برای نصب بال‌ها در انتهای هواپیما، بخش انتهایی پرنده نیز نیاز به مستحکم‌سازی داشت که موجب افزایش وزن هواپیما می‌شد. علاوه بر این موارد، در هواپیماهایی که موتور در قسمت عقب نصب شده، در زوایای حمله‌ی بالا، بال در مسیر حرکت هوا به سمت موتور قرار می‌گیرد و این مسئله می‌تواند منجر به واماندگی و سقوط هواپیما شود؛ اما طراحان ایلیوشین موفق شدند بال این پرنده را به‌گونه‌ای طراحی کنند که در زوایای حمله‌ی بالا چنین مشکلی ایجاد نشود. یک دیگر از ویژگی‌های طراحی ایلیوشین-۶۲، استفاده از بال دندانه‌دار است، چنین طرحی به‌عنوان تولید کننده‌ی تاوه (Vortex Generator) عمل کرده و موجب حفظ جریان هوا روی بال می‌شود. استفاده از بال دندانه‌دار نیاز به برخی کنترل‌های هیدرولیکی را مرتفع می‌ساخت و پس از ایلیوشین-۶۲، در نمونه‌های اصلاح شده‌ی VC10 نیز بال‌های دندانه‌دار مورد استفاده قرار گرفتند. طراحی بال دندانه‌دار IL-62 در تصویر ذیل قابل مشاهده است.

Ilyushin IL-62

در میان دیگر ویژگی‌های اختصاصی طراحی ایلیوشین-۶۲، می‌توان به ارابه‌ی فرود عقبی اشاره کرد. با توجه به وزن بالای دم هواپیما در ایلیوشین-۶۲ (و دیگر هواپیماهایی که موتو آن‌ها در قسمت عقب نصب شده)، در انتهای هواپیما ارابه‌ی فرودی تعبیه می‌شود که در زمان پارک بودن هواپیما فعال می‌گردد تا فشار وارده روی سازه‌ی انتهایی هواپیما را کاهش دهد.

ایلیوشین-۶۲ از جمله هواپیماهای مورد علاقه‌ی خلبانان بود

به لطف طراحی آئرودینامیکی مناسب ایلیوشین-۶۲، در سیستم کنترل این پرنده از بوسترهای هیدرولیک استفاده نشده بود؛ این مسئله ضمن افزایش اعتمادپذیری هواپیما، وزن کلی سیستم کنترل را کاهش می‌داد. سیستم هدایت پرواز استفاده شده در این پرنده پولیوت-۱ نام داشت که امکان طی کردن مسیر بدون دخالت انسان را فراهم می‌کرد؛ هرچند که کادر پرواز ملزم به نظارت دائم بر این سیستم بودند. کروی پروازی ایلیوشین-۶۲ از دو خلبان، مهندس پرواز، مسئول ناوبری و اپراتور ارتباطات تشکیل می‌شد. گفته می‌شود که به واسطه‌‌ی ثبات بالا حین پرواز، این پرنده از جمله هواپیماهای مورد علاقه‌ی خلبانان بود و مسافران نیز به واسطه‌ی سر و صدای کمتر کابین، دید مثبتی نسبت به این هواپیما داشتند.

Ilyushin IL-62 Cockpit

کابین خلبان IL-62

علاوه بر گونه‌ی پایه، ایلیوشین-۶۲ در گونه‌های دیگری هم ارائه شد که سرشناس‌ترین آن‌ها گونه‌ی M است. در این نمونه از موتورهای جدیدی با مصرف سوخت کمتر استفاده شده بود. ظرفیت حمل سوخت نیز در IL-62M افزایش یافته بود که موجب افزایش برد این پرنده می‌شد. انجام برخی بهبودهای آئرودینامیکی نیز از جمله دیگر تفاوت‌های گونه‌ی M است. گونه‌ی MGr نیز گونه‌ای جهت حمل بار است که برپایه‌ی گونه‌ی M ساخته شده است.

حادثه‌ی ایلیوشین-۶۲ هواپیمایی آریا

ایلیوشین-۶۲ برای مدتی در ایران نیز توسط شرکت هواپیمایی آریا مورد استفاده قرار می‌گرفت. روز دوم مردادماه ۱۳۸۸، یک فروند ایلیوشین-۶۲ که در اجاره‌ی هواپیمایی آریا بود در مشهد دچار سانحه شد. این ایلیوشین که از گونه‌ی M بود در سال ۱۹۸۹ میلادی به خدمت شرکت هواپیمایی Interflug آلمان شرقی درآمده بود. سپس این پرنده به آئروفلوت فروخته شده بود و پس از فروپاشی شوروی نیز به خدمت شرکت هواپیمایی ازبکستان درآمده بود و تا سال ۲۰۰۰ مشغول به خدمت بود. ازبک‌ها هم در سال ۲۰۰۷ این پرنده‌ی پرماجرا را به شرکت DETA Air قزاقستان اجاره داده بودند. اما پس از DETA Air، در سال ۲۰۰۹ نوبت به هواپیمایی آریا رسیده بود تا این ایلیوشین-۶۲ را در اختیار گیرد.

Aria Air Ilyushin IL-62

این پرنده‌ی نگون بخت روز دوم مردادماه ۱۳۸۸ در ساعت ۱۸ و ۱۰ دقیقه از باند فرودگاه مشهد خارج شد و با دیوار حائلی که در فاصله‌ی ۱۱۰۰ متری باند واقع شده بود برخورد کرد که طی این حادیه ۱۶ تن از سرنشینان خود را به کام مرگ برد؛ مدیر هواپیمایی آریا نیز یکی از قربانیان این حادثه بود. پس از انجام بررسی‌ها، فرود با سرعت بیش از حد به‌عنوان دلیل سانحه اعلام شد. در پی این حادثه، مجوز پرواز شرکت آریا تعلیق شد.

جمع‌بندی

سوانح هوایی همواره در کمین هستند و ایلیوشین-۶۲ نیز از این قاعده مستثنی نبوده است. درصد حوادثی که منجر به از دست رفتن کلی هواپیما شده برای این پرنده ۷.۷ درصد است که رکوردی قابل قبول است. این عدد برای بوئینگ ۷۰۷ به ۱۶.۴ درصد، برای DC-8 به ۱۴.۹ درصد و برای VC10 هم به ۷.۸ درصد می‌رسد. با این وجود، بایستی با احتیاط این اعداد را تفسیر کرد؛ چرا که برخی از این پرنده‌ها تیراژ بالاتری داشته‌اند و به‌طور گسترده‌تری مورد استفاده قرار گرفته‌اند.

Ilyushin IL-62 AirKoryo

تصویر فضای داخلی ایلیوشین IL-62 هواپیمایی کره‌ی شمالی (AirKoryo)

در مجموع، ایلیوشین-۶۲ را می‌توان به‌عنوان یکی از هواپیماهای موفق ساخته شده توسط اتحاد شوروی به حساب آورد. برای سال‌ها، این پرنده نقش پلی را بازی می‌کرد که روس‌ها را به کشورهای غربی نظیر کانادا و ایالات متحده می‌رساند. سازمان پیمان آتلانتیک شمالی (ناتو)، که طبق سنت همیشگی نامی اختصاصی برای هر پرنده‌ی روسی انتخاب می‌کند، نام «کلاسیک» را برای اشاره به ایلیوشین-۶۲ برگزیده بود.

برخواست، کابین خلبان و فرود ایلیوشین IL-62

کلام آخر

بوئینگ ۷۰۷، DC-8، VC10 و ایلیوشین-۶۲، هرچند اولین هواپیماهای جت تاریخ نبودند، اما همانند فورد مدل-تی، زمینه را برای گسترش استفاده از جت‌ها فراهم کردند. در این میان، شرکت‌هایی مانند Pan American، نقش حیاتی در گسترش استفاده از جت‌ها داشتند. استقبال این شرکت‌ها از جت‌هایی مانند DC-8 و بوئینگ ۷۰۷ به این معنی بود که شرکت‌های کوچک‌تر نیز به خیل استفاده کنندگان از جت‌ها خواهند پیوست. حتی در بلوک شرق نیز استقبال زیادی از جت‌های دوربرد شد و شرکت‌های دولتی مانند آئروفلوت پروازهای روزانه‌ی زیادی با ایلیوشین-۶۲ و دیگر جت‌های خود به انجام می‌رساندند.

در عین حال، شکست داگلاس در مقابل بوئینگ و سرنوشت تلخ VC10، حاوی درس‌هایی هستند که از مسائل فنی و مهندسی فراتر می‌روند. قطعا بهترین محصولات در گرو مدیریت و بازاریابی صحیح به موفقیت می‌رسند؛ بر همین اساس، پروژه‌ای مانند VC10 با تمام مزایای خود، به واسطه‌ی برنامه‌ریزی‌های نامناسب محکوم به شکست بود.

در دنیای امروز، پرنده‌هایی مانند بوئینگ ۷۰۷ به موزه‌ها تعلق دارند و نمی‌توان از آن‌ها به‌عنوان آخرین دستاوردهای فنی یاد کرد؛ اما نباید فراموش کرد که این محصولات نقشی تاریخ‌ساز در صنعت هوااس استار ویدی داشته‌اند. بدون شک، بخش عظیمی از پیشرفت‌های کنونی دنیای هوااس استار ویدی را مدیون مدیران و مهندسانی هستیم که با جسارت و دانش خود، آینده را ترسیم می‌کردند.

در انتها، می‌توانید به کمک جدول ذیل مشخصات فنی این چهار پرنده را با یکدیگر مقایسه کنید.

مشخصات بوئینگ ۷۰۷ داگلاس DC-8 ویکرز VC10 ایلیوشین IL-62
طول (متر)
۴۴.۲۲ تا ۴۶.۶۱ ۴۶ تا ۵۷.۱۱ ۴۸.۳۶ تا ۵۲.۳۲ ۵۳.۱۲
عرض (متر)
۳۹.۸۸ تا ۴۳.۴۱ ۴۳.۴۰ تا ۴۵.۲۳ ۴۴.۵۵ ۴۳.۲
وزن پایه (تن) ۵۷.۶ تا ۶۷.۵ ۵۹.۸۹ تا ۸۳.۱ ۶۶.۶۷ تا ۷۱.۱۳ ۷۱.۶
سرعت (کیلومتر بر ساعت) ۹۷۷ ۸۹۵ ۹۱۴ تا ۹۳۵ ۸۵۰ تا ۹۰۰
برد (کیلومتر) ۵۴۰۰ تا ۹۳۰۰ ۶۹۶۳ تا ۱۰۸۴۳ ۶۲۷۸ تا ۸۱۱۲ ۷۸۰۰ تا ۱۰۰۰۰
سقف پرواز (متر) ۱۲۴۹۷ ۱۰۶۶۸ ۱۱۵۸۲ تا ۱۳۱۰۶ ۹۱۰۰ تا ۱۲۱۰۰
ظرفیت ۱۷۴ تا ۱۹۴ نفر ۱۷۷ تا ۲۵۹ نفر ۱۵۱ تا ۱۷۴ نفر ۱۶۸ تا ۱۸۶ نفر
سال اولین پرواز ۱۹۵۷ ۱۹۵۸ ۱۹۶۲ ۱۹۶۳
سال ورود به خدمت ۱۹۵۸ ۱۹۵۹ ۱۹۶۴ ۱۹۶۷

نظر شما در رابطه با این ۴ جت مسافربری دوربرد و تغییراتی که در صنعت هوااس استار ویدی ایجاد کردند، چیست؟

+ مهندسی بی‌نهایت: چهار پیشگام؛ اولین جت های مسافربری دوربرد
دانلود آهنگ پیمان زارعی هنوزم بچه ای
4 هفته پیش ارسال شده

این مطلب از وب سایت و زسانه بزرگ آپ موزیک رپورتاژ گردیده است.

دانلود آهنگ پیمان زارعی هنوزم بچه ای

آپ موزیک برای شما کاربران ترانه هنوزم بچه ای با صدای پیمان زارعی با کیفیت اصلی را آماده کرده

Exclusive Song: Peyman Zarei – “Hanoozam Bachei” With Text And Direct Links In UpMusic

Peyman Zarei Hanoozam Bachei دانلود آهنگ پیمان زارعی هنوزم بچه ای

متن آهنگ هنوزم بچه ای پیمان زارعی

♪♪♫♫♪♪♯

باز هوای تو هوایی کرده قلبمو نذاشت بگم غرورم از پیشم نرو
دیوونتم که میخوامت هنوز تورو
♪♪♫♫♪♪♯ هنوزم بچه ای که از من میگذری نمیفهمی همه دنیای منی ♪♪♫♫♪♪♯
هنوز کنارمی ولی فقط تو این عکس نمیدونم چرا همش حواس من بهت هست
شبیه تو عزیز نمیشه دیگه واسم هیچکس من همه جوره پای تو بودم

UpMusicTag دانلود آهنگ پیمان زارعی هنوزم بچه ای

تو حواست نیست زیر سقف خونه قلبم بی تو میگیره
تو نباشی خونمون ساکت و دلگیره فکر تو از تو سرم خوابمو میگیره
♪♪♫♫♪♪♯ هنوزم بچه ای که از من میگذری نمیفهمی همه دنیای منی ♪♪♫♫♪♪♯
هنوز کنارمی ولی فقط تو این عکس نمیدونم چرا همش حواس من بهت هست
شبیه تو عزیز نمیشه دیگه واسم هیچکس من همه جوره پای تو بودم

♪♪♫♫♪♪♯

پیمان زارعی هنوزم بچه ای

منبع ( surce ) : دانلود آهنگ پیمان زارعی هنوزم بچه ای

+ دانلود آهنگ پیمان زارعی هنوزم بچه ای
فارابی
4 هفته پیش ارسال شده

+ فارابی
فیلم/ پشت صحنه سریال «ساخت ایران٢» – اخبار سینمای ایران و جهان
4 هفته پیش ارسال شده

اس استار وی: پشت صحنه سریال «ساخت ایران ٢» به کارگردانی «برزو نیک‌نژاد» منتشر شد.

امین حیایی و محمدرضا گلزار، محسن کیایی، سحر دولت شاهی، سارا بهرامی، مهران احمدی، امیر حسین رستمی و بازیگران مطرح کره‌ای و چینی در این اثر حضور دارند.

+ فیلم/ پشت صحنه سریال «ساخت ایران٢» – اخبار سینمای ایران و جهان
دانلود آهنگ شاد حسین توکلی دورت بگردم
4 هفته پیش ارسال شده

این مطلب از وب سایت و زسانه بزرگ آپ موزیک رپورتاژ گردیده است.

دانلود آهنگ جدید و شاد حسین توکلی دورت بگردم

اینبار ترانه شنیدنی و جدید خواننده خوب حسین توکلی یا عنوان دورت بگردم همراه با تکست و دو کیفیت 320 و 128 فایل MP3

Download New Song By : Hosein Tavakoli – Doret Begardam With Text And Direct Links In UpMusics

بزودی از رسانه آپ موزیک…

Capture 1 دانلود آهنگ شاد حسین توکلی دورت بگردم

منتظر این آهنگ زیبا و شنیدنی از حسین توکلی باشد…

پخش اولین بار از آپ موزیک…

منبع ( surce ) : دانلود آهنگ شاد حسین توکلی دورت بگردم

+ دانلود آهنگ شاد حسین توکلی دورت بگردم
دانلود آهنگ جدید سینا شعبانخانی بی آزار
4 هفته پیش ارسال شده

این مطلب از وب سایت و زسانه بزرگ آپ موزیک رپورتاژ گردیده است.

دانلود آهنگ جدید سینا شعبانخانی بی آزار

موزیک بسیار جدید و شنیدنی از خواننده محبوب این روز ها سینا شعباخانی با عنوان بی آزار همراه با تکست و دو کیفیت عالی از آپ موزیک…

آهنگسازی ، تنظیم کننده ، میکس و مسترینگ : سینا شعبانخانی

Download New Song BY : Sina Shabankhani | Bi Aazar With Text And Direct Links In UpMusics

photo 2018 04 25 18 59 01 دانلود آهنگ جدید سینا شعبانخانی بی آزار

متن آهنگ بی آزار از سینا شعباخانی

♪♪♫♫♪♪♯

منی که دلبستم این عشق لامصب چه کاری داد دستم کی میدونی چی کشیدم ♫
هوای تو در سر داشتم و نفسهام به این هواها میکشیدم ♫
میدونی حالم بده یکی دیگه اومده جای من انگار ♫
بهم بگو اون کیه ای خدا ای وای ♫
دلی که دادم به تو شکسته از دست تو حیف خدا ای وای ♫
بهم بگو اون کیه ای خدا ای وای ♫
بی آزاره دلی که هی بی قراره دل خوش از تو نداره خاطرات تورو هر روز یاد خودش میاره ♫
بی آزاره دلی که هی بی قراره دل خوش از تو نداره خاطرات تورو هر روز یاد خودش میاره ♫

سینا شعبانخانی بی آزار

♪♪♫♫♪♪♯

توضیحات سینای عزیز در اینستا :

sina_shabankhani☝مرا هزار امید است و هر هزار تویی☝
.

آهنگ جدیدم به نام “بی آزار” با تنظیم، میکس، مستر و مدیریت تولید دوست و برادر عزیزم حامد برادران منتشر شد که می تونین از کانال تلگرام و سایت های معتبر موسیقی دانلود کنید.امیدوارم لذت ببرید و باهاش کلی خاطره بسازید و فضای مجازی رو باهاش منفجر کنید😉❤👍💣💥🔥🌹از تمام عوامل،دوستان و عزیزانی که در تدوین و تدارک و انتشار کارها منو یاری میکنن بویژه مدیربرنامه عزیزم کامبیز طاهری ممنونم و از حمایت ها و محبتاتون خیلی خیلی سپاسگزارم بزودی تو کنسرت می بینمتون کلی اتفاقای خوب تو راهه دوستتون دارم❤🌺🌹 🔻

منبع ( surce ) : دانلود آهنگ جدید سینا شعبانخانی بی آزار

+ دانلود آهنگ جدید سینا شعبانخانی بی آزار
داوران بخش فیلم‌های کوتاه و سینه فونداسیون کن ۲۰۱۸ مشخص شدند
4 هفته پیش ارسال شده

هفتاد و یکمین جشنواره فیلم کن اعضای داوری بخش فیلم‌های کوتاه و سینه فونداسیون را معرفی کرد.

به گزارش سایت کن، ترکیبی از ۳ هنرمند زن و ۲ مرد با زمینه‌ها و تجربیات مختلف؛ در گروه داوری بخش فیلم کوتاه و سینه‌فونداسیون جشنواره فیلم کن گردآمدند.

این گروه که به ریاست برتراند بونلو فعالیت خواهد کرد اسامی برنده جایزه نخل طلای فیلم کوتاه را از میان ۸ فیلم حاضر در بخش رقابتی معرفی می‌کنند. برنده این جایزه در مراسم اختتامیه هفتاد و یکمین دوره جشنواره کن در روز یکشنبه ۱۹ ماه مه در گراند تئاتر لومیر معرفی می‌شود.

این ۵ عضو همچنین برندگان سه جایزه بخش سینه فونداسیون را از میان ۱۷ فیلم دانشجویی حاضر در این بخش انتخاب می‌کند. برندگان بخش سینه فونداسیون پنج شنبه ۱۷ ماه مه در مراسم اهدای جوایز در سینما بونوئل معرفی خواهند شد و فیلم‌هایشان به نمایش درمی‌آید.

اعضای گروه داوری عبارتند از:

برتران بونلو کارگردان، نویسنده و آهنگساز فرانسوی ریاست این بخش را برعهده دارد. در سال ۲۰۱۴ فیلم «سن لوران» ساخته وی در مسابقه جشنواره فیلم کن ۲۰۱۴ برای کسب نخل طلا حضور داشت و به نمایش درآمد. هم‌چنین این فیلم به عنوان نماینده فرانسه برای جایزه اسکار بهترین فیلم خارجی زبان معرفی شد.

والسکا گریسباخ کارگردان، نویسنده و تهیه کننده آلمانی از اعضای گروه داوری است. وی در رشته فلسفه و ادبیات آلمانی در برلین، مونیخ و وین تحصیل کرده و از شاگردان میشاییل هانکه بود و با نخستین فیلمش جوایز متعددی از جمله جایزه فیپرشی را از جشنواره فیلم تورنتو و جایزه بزرگ داوری را از جشنواره فیلم تورین دریافت کرد. با دومین فیلمش وی به جشنواره فیلم برلین راه یافت و چند جایزه برد. وی از اعضای داوری جشنواره فیلم ورشو بوده است و با سومین فیلمش به جشنواره هفتادم کن راه یافت.

خلیل جریج فیلمساز و هنرمند لبنانی و از اعضای سینمای هنری مترپولیس و از توسعه دهندگان سینماتک جدید در بیروت است.

آلانته کاویته کارگردان و فیلمنامه نویس فرانسوی-لیتوانیایی است. وی که از ۱۹۹۲ در فرانسه کار کرده از دانشکده هنر آوینیتون فارغ التحصیل شده و اولین فیلم بلندش را سال ۲۰۰۶ کارگردانی کرده است. دومین فیلم وی با عنوان «تابستان» سال ۲۰۱۵ اکران شد و در بیش از ۱۰۰ جشنواره بین‌المللی حضور یافت و چندین جایزه برد.

اریانه لابد بازیگر فرانسوی دیگر عضو گروه داوری است. وی در آتن از پدر و مادری فرانسوی متولد شده و در یونان و آلمان بزرگ شده است. او در رشته نمایش دانشگاه پرووینس تحصیل کرده و به عنوان بازیگر، دستیار کارگردان و طراح فعالیت می‌کند.


Post Views:
۴۵

+ داوران بخش فیلم‌های کوتاه و سینه فونداسیون کن ۲۰۱۸ مشخص شدند
دانلود آهنگ تیتراژ سریال ساخت ایران ۲
4 هفته پیش ارسال شده

این مطلب از وب سایت و زسانه بزرگ آپ موزیک رپورتاژ گردیده است.

دانلود آهنگ تیتراژ سریال ساخت ایران 2 اشکان کیانی و سعید شریعت

موزیک سریال دیدنی و تماشایی ساخت ایران 2  با صدای هنرمندان اشکان کیانی و سعید شریعت بنام دوتا دوتا

شعر : بابک زرین / آهنگسازی : حسین غیاثی / تنظیم کننده : بهتاش زرین

Download New Song BY : Ashkan Kiani ft Saeed Shariat – Dota Dota With Text And Direct Link In UpMusic

Ashkan Kiani Saeed Shariat Dota Dota دانلود آهنگ تیتراژ سریال ساخت ایران 2

متن آهنگ دوتا دوتا اشکان کیانی و سعید شریعت

♪♪♫♫♪♪♯

عاشق شدی دیوونه ی باش دیوونه حال و هواش دیوونه ی برو بیاش دیوونه ی دلتنگیاش
عشقه و بر ف و بارونش گرمه شب زمستونش یک طرفس خیابونش تو آزادی تو زندونش
♪♪♫♫♪♪♯ تو شهری که پنجره ها به سمت هم بازن دوتا دوتا دیوونه ها دنیارو میسازن ♪♪♫♫♪♪♯
عکس دوتا قلبه روی دیوارای سنگیش هم خوبه با هم بودنش هم خوبه دلتنگیش

♪♪♫♫♪♪♯ شعر : بابک زرین ♪♪♫♫♪♪♯

اون سرزمینی که رفاقت هاش حال تورو میسازه ایرانه
آغوش امن بی قراری ها اون عشق بی اندازه ایرانه حال تورو میسازه ایرانه
♪♪♫♫♪♪♯ تو شهری که پنجره ها به سمت هم بازن دوتا دوتا دیوونه ها دنیارو میسازن ♪♪♫♫♪♪♯
عکس دوتا قلبه روی دیوارای سنگیش هم خوبه با هم بودنش هم خوبه دلتنگیش
تو شهری که پنجره ها به سمت هم بازن دوتا دوتا دیوونه ها دنیارو میسازن
♪♪♫♫♪♪♯ عکس دوتا قلبه روی دیوارای سنگیش هم خوبه با هم بودنش هم خوبه دلتنگیش ♪♪♫♫♪♪♯

UpMusicTag دانلود آهنگ تیتراژ سریال ساخت ایران 2
♪♪♫♫♪♪♯ تو شهری که پنجره ها به سمت هم بازن دوتا دوتا دیوونه ها دنیارو میسازن ♪♪♫♫♪♪♯
عکس دوتا قلبه روی دیوارای سنگیش هم خوبه با هم بودنش هم خوبه دلتنگیش
♪♪♫♫♪♪♯ تو شهری که پنجره ها به سمت هم بازن دوتا دوتا دیوونه ها دنیارو میسازن ♪♪♫♫♪♪♯
عکس دوتا قلبه روی دیوارای سنگیش هم خوبه با هم بودنش هم خوبه دلتنگیش

♪♪♫♫♪♪♯

آهنگ تیتراژ سریال ساخت ایران 2 اشکان کیانی و سعید شریعت

منبع ( surce ) : دانلود آهنگ تیتراژ سریال ساخت ایران 2

+ دانلود آهنگ تیتراژ سریال ساخت ایران ۲
علامات
4 هفته پیش ارسال شده

+ علامات
تمامی حقوق مطالب برای وبسایت اس استار وی محفوظ است و هرگونه کپی برداری بدون ذکر منبع ممنوع و شرعا حرام می باشد.
تمامی حقوق مطالب برای وبسایت قدرت گرفته از : بک لینکس